Op 6 december dezer ontvingen wij van de provincie Overijssel een e-mail met de volgende tekst:
"Hierbij kan ik u mededelen dat Gedeputeerde Staten op dinsdag 4 december besloten hebben het bezwaarschrift van ............... gegrond te verklaren".
Wij zijn blij dat we op de valreep, ons project EmodzAmpera is inmiddels afgerond en afgelopen, dit succes nog met jullie kunnen delen.
Een domper op de feest vreugde is wel dat alleen één ieder die op tijd bezwaar heeft gemaakt alsnog de subsidie ontvangt. Nieuwe aanvragen worden namelijk afgewezen nu de regeling, na het indienen van ons bezwaar direct is gewijzigd. Dit laatste bleek tijdens de hoorzitting. Dit is naar onze mening ook de belangrijkste reden waarom het bezwaarschrift gegrond is verklaart.
Immers indien men het bezwaar zo aannemelijk vind dat men terstond de regels veranderd, geeft men hiermee zelf aan dat de regeling in onderhavig geval van toepassing is.
Dank allen voor het trouwe bezoek aan deze blog. We hebben e.e.a. met veel plezier met jullie gedeeld en zijn trots op het totale aantal bezoekers de afgelopen maanden.
dinsdag 11 december 2012
zondag 4 november 2012
44. Hoorzitting bij de provincie Overijssel
Zoekende naar nog enkele aanvullende argumenten om niet in herhaling te hoeven vallen tijdens de zitting, vond ik volgend artikel van Auke en Maarten. Auke kennende, heeft hij er geen probleem mee als we hieruit putten morgenmiddag. Wordt vervolgt.
Hoe schoon is een PHEV als de Opel Ampera of Toyota Prius Plug-In eigenlijk?
Een PHEV (plug-in electric vehicle) kan op zowel elektriciteit als brandstof rijden. Bekende voorbeelden zijn de Opel Ampera en de onlangs geïntroduceerde Toyota Prius Plug-In. Wij laten zien dat een plug-in met een elektrisch bereik van 50km circa 70% van de tijd elektrisch kan rijden.
De verkoopcijfers van elektrische auto’s in NL laten een heel gunstig beeld zien voor de PHEVs: de huidig leverbare zijn de Opel Ampera en de Toyota Prius Plug-in. De forse groei in de verkoopcijfers komt voor een deel (mogelijk) door de fiscale maatregelen die nu nog gelden tot 1 januari 2014, nl 0% bijtelling als de auto minder dan 50 gr CO2/km uitstoot. Op de Ecomobiel beurs gisteren, bij de Fleetclub 100 Lunchsessie, hebben we flink gediscussieerd over deze materie, en wel in het bijzonder over de praktijkcijfers dat gebruikers van de Opel Ampera (als vb, die is al langer op de markt), niet altijd het potentieel elektrisch vol benutten. Zo werd genoemd dat de rijders gemiddelde gebruikscijfers laten zien die variëren van 1:12 tot 1:50. Als je als gebruiker de auto 1:12 benut, is het duidelijk dat je in de praktijk dus niet voldoet aan 50 gr CO2/km. Gelukkig zijn er natuurlijk ook gebruikers die vrijwel geheel elektrisch rijden, als je altijd laad na max 70 km kun je ook 1:∞ rijden: dus nooit tanken! Maar goed, dan had je ook een Leaf kunnen kopen.
Om te kunnen inschatten hoeveel een PHEV gemiddeld elektrisch kan rijden is het eerst van belang om in te schatten hoe lang de ritten zijn in Nederland. Gelukkig interviewt het CBS jaarlijks meer dan 50.000 mensen over hoe ze zich verplaatsen. Als we die cijfers verwerken ontvouwt zich het volgende beeld:
In deze figuur staat horizontaal de afgelegde rit afstand, en verticaal het aantal ritten van de onderzochte groep. We kunnen zien dat korte ritten van pakweg 2 km meestal met de fiets worden afgelegd. Langere ritten gebeuren meestal met de auto waarbij de piek net boven de 5 km per rit ligt.
Van daaruit is het eenvoudig om te kijken hoeveel kilometers we met een Opel Ampera (56 km EPA, 83 km NEDC, we kiezen hier voorzichtig 50 km) en Toyota Prius (18 km EPA, 23 km NEDC, we kiezen hier 15 km) elektrisch zouden kunnen afleggen:
Het antwoord op de vraag hoeveel plug-in’s elektrisch kunnen rijden hangt dus af van de grootte van de batterij. Een batterij die goed is voor 15 km komt net boven de 25%. Een van 30 km voor de helft van de ritten. Een batterij die goed is voor 50km kan 70% van de kilometers elektrisch afleggen.
Let op: dit is de uitkomst voor de gemiddelde Nederlander en ervan uitgaande dat de auto overal waar hij parkeert wordt opgeladen. Natuurlijk zijn er mensen die meer lange ritten rijden en natuurlijk kan er nu nog niet overal worden opgeladen. Maar zelfs als er alleen een oplaadpunt thuis en op het werk zou zijn zou er een resultaat bereikt worden dat hier in de buurt komt.
Het zorgpunt dat overblijft heeft met financiële prikkels te maken: “Kopers van een plug-in hybride gaan helemaal de moeite niet nemen om op te laden. Ze hebben de auto gekocht omdat ze geen bijtelling betalen en de benzine kost ze toch niets.”
Afgezien van het feit dat dit alleen geldt voor bepaalde leaserijders ga je er dan vanuit dat ondernemer en berijder allebei zitten te slapen. Zoals uit de rekentool uit een vorige blogpost blijkt, kan je immers flink wat besparen met ‘elektrisch tanken’. De gemiddelde Nederlandse auto rijdt 13.000 km per jaar. Met een zuinige Golf kost dat 120 euro per maand en met een elektrische auto 40. Dat scheelt 80 euro per maand! Zo lang we nog een bonuskaart van de Albert Heijn hebben zijn we als Nederlanders volgens ons wakker genoeg om dat geld te willen besparen. Bijvoorbeeld doordat de werkgever de helft van het geld dat de werknemer bespaart uitkeert als “laadkorting”. Een idee wat op de Ecomobiel 2012 bij de Fleetclub 100 Lunchsessie naar voren kwam lijkt ook erg effectief: in het geheel geen vergoeding meer van de bezine, wel van de elektrische kosten.
Kortom wij denken dat plug-in hybriden zoals de Opel Ampera de meeste kilometers elektrisch af zullen kunnen leggen, zeker als de gebruikers wakker zijn geworden. En aangezien je er ook langere ritten mee kunt maken en de fiscale voordelen enorm zijn (zie genoemde rekentool) verwondert het ons niets dat de Opel Ampera’s en de Toyota Prius Plug-in als warme broodjes over de toonbank gaan.
Op lange termijn wordt het weer een heel ander verhaal.
Ten eerste zullen de fiscale voordelen voor reguliere plug-in hybriden afnemen. Het zou ons niet verbazen als plug-in’s met een kleine batterij die na 1 januari 2014 worden verkocht 7% bijtelling moeten gaan betalen.
Ten tweede kost zo’n dubbele aandrijving simpelweg meer geld. Daarom is de Opel Ampera bijvoorbeeld duurder dan de Nissan Leaf.
En ten slotte is een grote batterij waarmee je alle kilometers op relatief goedkope stroom kunt rijden een aantrekkelijk idee als je eenmaal aan een elektrische auto bent gewend. In de figuur is goed te zien dat voor de meesten van ons ritten van boven de 100 kilometer slechts sporadisch voorkomen terwijl elektrische auto’s een range van tussen de 100 en 200 kilometer hebben (de Tesla Model S komt nog met een range van 450km).
Op lange termijn is het daarom veel voor de hand liggender dat alleen de uitzonderlijk lange ritten met een brandstofmotor worden afgelegd en dat we voor onze reguliere kilometers een elektrische auto gebruiken.
Althans… dat zou zomaar kunnen. We werken aan nauwkeurige financiële modellen gericht op TCO (total cost of ownership) die dit goed kunnen voorspellen. Maar qua afstanden kan de plug-in het overgrote deel van zijn kilometers in ieder geval elektrisch rijden.
——
Co-productie Auke Hoekstra & Maarten Steinbuch
dinsdag 25 september 2012
42. Bezwaarschrift afwijzen subsidie provincie Overijssel
hierbij de link naar het besluit op de bij de provincie Overijssel aangevraagde subsidie inzake de aanschaf van een elektrisch voertuig.
Hieronder de tekst van het door ons opgestelde bezwaarschrift.
betreft: Bezwaarschrift inzake zaaknummer 1785797
d.d. 24 september 2012
Geachte
Dames en Heren,
Eerst op
24 augustus dezer ontving ik, na wederom zelf contact gezocht te hebben inzake
de voortgang rond mijn aanvraag van 16 maart 2012, per mail een kopie van uw
schrijven d.d. 13 augustus jl. Ik heb dus nimmer voor 24 augustus dezer kennis
kunnen nemen van het besluit.
In
onderhavige brief motiveert u het afwijzen van de aanvraag, verwijzend naar
mijn reactie d.d. 9 april van dit jaar, op uw voornemen tot afwijzen van de
aanvraag die u mij per mail deed toekomen op 19 maart 2012.
Welnu bij
deze maak ik officieel bezwaar tegen het afwijzen van de subsidie.
U stel in
uw motivatie ten aanzien van punt 1 dat de tekst van artikel 8.11.1 lid C.
betekend dat een elektrisch aangedreven voertuig alleen een elektromotor zou
hebben en geen verbrandingsmotor. Dit vind ik pertinent onjuist. Er staat
letterlijk " Elektrisch voertuig: een
voertuig dat uitsluitend wordt aangedreven met behulp van een
elektromotor". Dit betekend dus niet dat er geen andere motor in mag
zitten dan elektromotor. Voor het overige verwijs ik naar de tekst van mijn
schrijven d.d. 9 april van dit jaar.
Dan motiveert u het wel verstrekken van subsidie aan dual fuel
voertuigen onder punt 2 met o.a. het argument dat er nog geen landelijk dekkend
netwerk van LNG-vulpunten is. Overigens is dit er ook nog niet voor groengas
maar dat ter zijde.
Dit argument geld ook voor elektrische auto’s en wel met name in
Overijssel, of delen ervan zoals regio Twente. In dit deel van Overijssel wordt
er al meer dan een jaar geprobeerd een beleid voor het inrichten van een
netwerk voor oplaadpunten op te tuigen, echter zonder resultaat. Het gevolg
laat zich raden, alle hierbij aangesloten gemeenten doen niets en werken niet
mee aan het plaatsen van oplaadpunten voor elektrische voertuigen in de
openbare ruimte. Ergo men kan met een elektrisch voertuig veelal niet laden
binnen de reikwijdte van het voertuig, al thans niet in de openbare ruimte.
Met andere woorden het argument VOOR dual fuel zou nu juist ook
moeten geleden VOOR elektrische aangedreven voertuigen, al dan niet met range
extender.
In vervolg hierop stelt u dat omdat men met een Opel Ampera na 80 kilometer op de accu,
verder kan rijden op de stroom die door de generator wordt opgewekt, een
argument is om dan maar geen subsidie te verlenen. Uit Europees onderzoek is
gebleken dat 90% van alle ritten door autogebruikers gemiddeld maar 30 km lang zijn. Echter dan
moet je wel tussen ritten kunnen laden om een dagelijkse afstand van meer dan 80 km te kunnen overbruggen.
Om vorengenoemde reden kan dit nu juist niet in Overijssel. De 20 a 30 kilometer meer die
een andere elektrische auto (het door u genoemde alternatief dat beschikbaar is
op de markt) biedt hiervoor ook geen soelaas. Dit is een te kleine extra reikwijdte,
om het verschil te kunnen maken.
Zodra er genoeg oplaadpunten zijn, ben ik de eerste die een
elektrische auto aanschaft zonder rage extender zoals de Ampera.
Tot slot zou ik graag nog willen opmerken dat indien u er een
probleem mee heeft dat een Ampera rijder af en toe gebruikt maakt van de range
extender mode, u als subsidie vertrekker ook zou moeten controleren of de
mensen die wel subsidie krijgen wel altijd groene stroom tanken. Immers indien
zij stroom in hun voertuig stoppen dat afkomstig is uit kolencentrales, levert
het verstrekken van subsidie nog steeds geen bijdrage aan een beter milieu. Dit
is de praktijk echter niet mogelijk en daarom ben ik van mening dat het gebruik
van de range extender in een Ampera ook geen belemmerend argument kan zijn.
Het verschil in prijs tussen een kilometer op de accu in
vergelijking met een kilometer via de range extender maakt vervolgens dat elke
Ampera bezitter genoeg wordt gemotiveerd om zoveel mogelijk op de accu te
rijden.
Tot zover mijn argumentatie inzake het afwijzen van mijn
subsidie aanvraag. Ik ben graag bereid e.e.a. mondeling toe te lichten in een
hoorzitting.
In afwachting van een reactie verblijf ik.
Hoogachtend,
zondag 5 augustus 2012
41. Leuke aanbieding voor potentiële Opel Ampera kopers....maar zuur voor de e-pioniers!
Als e-pionier van het eerste uur, en dien ten gevolge, en wij citeren hier de Opel Ampera Agent "jullie zijn nu eenmaal een beetje testrijders", kunnen wij alleen maar zeggen: DANK OPEL, VOOR DE WAARDERING VAN DE AMPERA RIJDERS VAN HET EERSTE UUR!
Abonneren op:
Posts (Atom)